અગાઉના ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ પરના લેખો ‘ઇવીનો ઉત્પાત’ અને ‘ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ – સરકારશ્રી દ્વારા લેવામાં આવી રહેલ નીતિ વિષયક પગલાઓ’માં જોયું કે, દેશમાં ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલોનો વ્યાપ વધારવાનું જ નહીં, બલ્કે ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલોનો જ ઉપયોગ થાય તે સુનિશ્ચિત કરવાનો સરકારે નિર્ણય કરી લીધો છે. સરકારશ્રી દ્વારા વિવિધ પગલાઓ લઇ, આ નીતિને પ્રોત્સાહન આપવામાં આવી રહેલ છે. મિત્રો, ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલની નીતિ ખરેખર દેશનું પર્યાવરણીય અને આર્થિક ભાવી બદલી શકે તેવી ભવ્ય અને ઉત્કૃષ્ટ છે, પરંતુ આવી ઐતિહાસિક અને ઉન્નત નીતિ અમલમાં મૂકતાં પહેલા તેની સામેના સંભવિત પડકારો તરફ નજર નાખી લેવી જોઇએ, જેથી તેનો સામનો કરવા આપણે સુસજ્જ રહી શકીએ. ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ નીતિની અમલવારી સામે આપણા દેશમાં નીચે મુજબના પડકારો મુખ્ય ગણી શકાય.

માળખાગત ફેરફાર

(1) દેશના અર્થતંત્રમાં મહત્વનો ફાળો ધરાવતી ઓટોમોબાઈલ ઇન્ડસ્ટ્રીઝની મોટી કંપનીઓ હાલ આંતરિક દહન એન્જીન એટલે કે પેટ્રોલ-ડીઝલ સંચાલિત વાહનોના ઉત્પાદન માટે ભવિષ્યનું આયોજન અને તે માટે મોટા પાયે રોકાણ કરીને સ્થાયી થયેલ છે. તેઓને જો આટલી ઝડપથી ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલના ઉત્પાદન તરફ ટૂંકી સમયમર્યાદામાં વળવા દબાણ કરવામાં આવશે તો શું પરિસ્થિતી થશે? આવા હાલના મોટા પાયાના રોકાણો વ્યર્થ જઈ શકે છે, જે અર્થતંત્રને લૂણો લગાવી શકે છે અથવા આવા રોકાણો મોટા પાયે ધિરાણ મેળવી કરવામાં આવેલા હશે જે એનપીએમાં પરિણમી શકે છે. જે રીતે ઓટોમોબાઈલ ઇન્ડસ્ટ્રીમાં ભયંકર મંદી ચાલી રહી છે, આ નિર્ણય પડ્યા પર પાટુ જેવો સાબિત થઈ શકે છે. (2) ઓઇલ ઇન્ડસ્ટ્રી દ્વારા ભવિષ્યના આયોજન રૂપે 2030 સુધીમાં રીફાઇનરીની ક્ષમતા 249 MMTPA (Million Metric Tonne Per Annum)માં 76% જેટલો વધારો કરી 439 MMTPA કરવાનું આયોજન હાથ પર છે. (3) ગેસ કંપનીઓ દ્વારા 30/06/2019ના રોજ દેશમાં ઉપલબ્ધ 1789 સીએનજી સ્ટેશનમાંથી 2030 સુધીમાં 10,000 કરવાનું લાંબાગાળાનું આયોજન મોટા પાયે રોકાણ સાથે શરૂ કરી દેવામાં આવેલ છે.

ઉત્પાદન

(1) ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલની બેટરી બનાવવા માટે લિથિયમ ધાતુની જરૂરિયાત રહે છે. ભારતમાં લિથિયમનો કોઇ દેખીતો મોટો જથ્થો ઉપલબ્ધ નથી. એક અભ્યાસ મુજબ ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલની અમલવારીની ચુસ્ત ટાઇમ લાઇન જોતા વાર્ષિક 3.5 લાખ ટન લિથિયમના જથ્થાની જરૂરિયાત રહેશે. આટલા મોટા પ્રમાણમાં લિથિયમ ક્યાંથી આવશે? (2) આપણા દેશમાં આંતરિક દહન એન્જીન (ICE) એટલે કે પેટ્રોલ-ડીઝલ સંચાલિત વાહનો બનાવવાની ઇન્ડસ્ટ્રી વિકસી ગયેલ છે અને તેના માટે જોઇતા પ્રમાણમાં ટેકનિકલ સ્ટાફ અને અન્ય સંસાધનો બજારમાં ઉપલબ્ધ છે. જો ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ બનાવવા આટલી ઝડપથી રૂપાંતરિત થવાનું થશે તો તેના માટે જરૂરી ‘જશ્રમુનિ’ ઉપલબ્ધ કરાવવું અશક્ય નહીં તો પણ મહામુશ્કેલ તો છે જ.

ગુણવત્તા અને ટેકનોલોજી

(1) હું જુન – 2018માં હરિદ્વાર ગયો હતો. આખા હરિદ્વારમાં આંતરિક વાહન વ્યવહારમાં ઇલેક્ટ્રિક ઓટોરિક્ષા ચલણમાં છે, જે સસ્તી અને સુલભ પણ છે. જ્યારે અમે ઋષિકેષ જવા તપાસ કરી તો જાણવા મળ્યુ કે, ઇલેક્ટ્રિક ઓટોરિક્ષા ત્યાં નહીં જઈ શકે. ભૌગોલિક રીતે પહાડી વિસ્તાર માટે આવા વાહનો સક્ષમ નથી. એટલે કે, આપણે ગુણવત્તા અને ટેકનોલોજીની દ્રષ્ટીએ હજી લાંબી મંજિલ કાપવાની બાકી છે. (2) હરિદ્વારની મારી આ યાત્રા દરમ્યાન મેં ઇલેક્ટ્રિક ઓટોરિક્ષા ચાલકો સાથે ચર્ચા કરી ઘણી વિગતો મેળવી હતી; જે અન્વયે ઇલેક્ટ્રિક ઓટોરિક્ષામાં જોડવામાં આવતી બેટરીઓ એકવાર ફુલ ચાર્જ કરવા 8 થી 9 કલાક સુધી ચાર્જિંગમાં મૂકવી પડે. એકવાર આખી ચાર્જ થયા બાદ 70 થી 80 કિલોમીટર ચાલે. આનો અર્થ એ થયો કે, ઇલેક્ટ્રિક ઓટોરિક્ષા 70 થી 80 કિલોમીટર ચલાવ્યા બાદ 8-9 કલાક ધંધો બંધ રાખવો પડે. બેટરીની કિંમત વધુ હોય છે અને ચાર્જિંગમાં મૂકવા દર વખતે બેટરીઓ છોડાવવી શક્ય નથી હોતી, માટે સ્પેરમાં બેટરીનો સેટ રાખવો પણ વ્યવહારુ નથી બનતો. આમ, આ ક્ષેત્રમાં પણ ટેકનોલોજીમાં અપગ્રેડેશનની તાતી આવશ્યકતા છે.

વીજળી

(1) ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલની અમલવારીથી વીજળીની માંગમાં જબરદસ્ત ઉછાળો થશે. કોલ ઇન્ડિયાના વર્ષ – 2018ના ‘કોલ વિઝન – 2030’ અહેવાલ અનુસાર ભારતમાં વર્ષ – 2017માં કૂલ 1,20,356.70 કરોડ યુનિટ વીજળીનું ઉત્પાદન થયું હતું. તેની સામે જરૂરિયાત કૂલ 1,21,213.40 કરોડ યુનિટની હતી. એટલે કે, 856.70 કરોડ યુનિટની ખાદ્ય હતી, જે વીજળીની સ્પષ્ટ અછત દર્શાવે છે. એક અંદાજ મુજબ વર્ષ – 2030 સુધીમાં હાલની 1% ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલની સંખ્યા BAU (Business As Usual) મોડેલ મુજબ 15% પણ થશે તો વધુ 16000 કરોડ યુનિટ વીજળીની માંગ વધશે, જે કઇ રીતે ભરપાઈ થશે? (2) વીજળીની વધતી માંગને પહોંચી વળવાનો એકમાત્ર અને સૌથી સારો વિકલ્પ હોય તો તે છે, સૌર ઉર્જા. પરંતુ સૌર ઊર્જામાંથી વીજળી ઉત્પાદન કરવાની ટેકનોલોજી માટે આપણે ચીન ઉપર મોટા પાયે આધારિત છીએ. શું ચીન પરનું અવલંબન અને આયાત બિલ વધારવાનું પરવળશે કે સ્વીકાર્ય થશે?

ચાર્જિંગ સ્ટેશન

(1) વૈશ્વિક દૃષ્ટિએ ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલોનો માર્કેટ શેર 2016માં 2% હતો, જે 2020 સુધીમાં 6%, 2025 સુધીમાં 13% અને 2030 સુધીમાં 22% જેટલો થશે તેવું અનુમાન છે. ચાર્જિંગ સુવિધા ભારતમાં ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલ બજારના વિકાસ માટે નિર્ણાયક પરિબળ છે અને હાલ તેની જ ખોરડે મોટી ખોટ છે. (2) વધુ વિગતો જોઇએ તો, હાલ આશરે 2.10 કરોડ ટુ વ્હીલર્સ દર વર્ષે વેચાય છે, તે પૈકી 1.90 કરોડ ટુ વ્હીલર્સ 150 સીસીથી ઓછી કેપેસીટીના એન્જીનવાળા હોય છે. વર્ષ – 2025 સુધીમાં આવા તમામ વાહનો ઇલેક્ટ્રિક વાહનોમાં તબદીલ કરવાનું આયોજન છે. જુલાઇ – 2017ની સ્થિતિએ દેશમાં ફક્ત 150 ચાર્જિંગ સ્ટેશનો છે. આટલા ટૂંકા સમયગાળામાં આટલા મોટા પ્રમાણમાં વાહનો ચાર્જ કરવાની સુવિધા કઇ રીતે ઉપલબ્ધ થશે?

જાળવણી

(1)સામાન્ય રીતે ભારતીય માનસ ટકાઉ અને ઓછું ખર્ચાળ વાહન પસંદ કરે છે. પેટ્રોલ-ડીઝલ સંચાલિત વાહનો કરતા ઇલેક્ટ્રિક વાહનોનો જાળવણી ખર્ચ બે થી અઢી ગણો થતો હોય છે. જે સામાન્ય ગ્રાહકોને પરવડે તેવો કે માનસિક રીતે સ્વીકૃત થાય તેવો નથી. (2) આટલા ટૂંકાગાળામાં ઇલેક્ટ્રિક વાહનોની જાળવણી માટે જરૂરી ટેકનિકલ મેનપાવર બજારમાં ઉપલબ્ધ કરાવવો એ મોટો પડકાર સાબિત થશે. (3) બેંગલોરમાં થયેલ એક સર્વે અનુસાર જો પ્રદૂષણ ઘટતું હોય તો 87% લોકો ઇલેક્ટ્રિક વાહનો ખરીદવા તૈયાર છે. પરંતુ, તેઓની ઇલેક્ટ્રિક વાહન માટેની ચિંતાઓ પૈકી સૌથી અગત્યની એવી ખરીદી બાદ જાળવણીની છે.

કિંમત

ઇલેક્ટ્રિક વાહનની કૂલ કિંમતનો મોટો હિસ્સો બેટરીની કિંમત હોય છે. યુ.એસ.માં 2015માં ઇલેક્ટ્રિક કારની કિંમતના 57% જેટલો ભાગ બેટરીની કિંમતનો હતો. જેના પરીણામે, પેટ્રોલ-ડીઝલ સંચાલિત વાહનો (ICE)ની સરખામણીએ ઇલેક્ટ્રિક વાહનની કિંમત ખૂબ વધુ હોય છે. વિશ્વની પ્રથમ નંબરની અને વર્ષે 4.5 થી 5 લાખ ઇલેક્ટ્રિક કાર વેચતી ટેસ્લા કંપનીની ગાડીઓની કર રહિત કિંમત 25 લાખથી 90 લાખની રેન્જમાં છે. ઇલેક્ટ્રિક કાર હ્યુંડાઇ કોના એસયુવીની કિંમત 25 લાખથી શરુ થાય છે, જ્યારે તેના જેવી જ આંતરિક દહન એન્જીન ધરાવતી ન્યુ નિશાન કીક્સ્ ઇન્ટેલિજન્ટ એસયુવી 10 થી 11 લાખમાં બજારમાં ઉપલબ્ધ છે.

વિદેશ નીતિ અને લેણ-દેણની તુલા (વિદેશ વેપાર)

વિશ્વમાં સૌથી વધુ લિથિયમનો જથ્થો ચીલી (Approx. 80,00,000 MT) પાસે છે. ત્યારબાદ ઓસ્ટ્રેલિયા (Approx. 27,00,000 MT), આર્જેન્ટીના (Approx. 20,00,000 MT) અને ચીન (Approx. 10,00,000 MT)નો ક્રમ આવે છે. હાલ આપણે લિથિયમ ધાતુ અને લિથિયમ-ઇઓન બેટરી માટે ચીન, જાપાન વગેરે દેશો ઉપર આધારિત છીએ. વાર્ષિક 40-45 કરોડ મોબાઇલની બેટરી અને 10 કરોડ જેટલી પાવર બેંક માટેની નાની બેટરીની જરૂરિયાત માટે પણ આપણે ચીન ઉપર આધારિત રહેવું પડે છે, ત્યારે ઇલેક્ટ્રિક વાહનની નીતિની અમલવારીથી ઉભી થનાર જરૂરિયાત પુરી કરવા આવા દેશો ઉપર અવલંબન વધશે, જે આપણી વિદેશ નીતિ ઉપર અવળી અસર નહીં કરે? અને આપણું આયાત બિલ પણ વધશે જે આપણી લેણ-દેણની તુલા (Balance of Payment) ઉપર વધુ વિપરીત અસર કરશે.

અન્ય પડકારો

(1) વિશ્વના સૌથી વધુ 15 શહેરો પૈકી 14 દેશો ધરાવતા આપણા દેશમાં પ્રદૂષણ ઘટાડવાના પગલાઓ રૂપે ઇલેક્ટ્રિક વાહનની નીતિ અમલમાં લાવવામાં આવી રહેલ છે; પરંતુ, એક ડેટા મુજબ દર વર્ષે વેચાતા 2.10 કરોડ ટુ વ્હીલર પૈકી આવા વધુ પ્રદુષિત શહેરોમાં ફક્ત 30% ટુ વ્હીલર છે, જ્યારે બાકીના 70% ટુ વ્હીલર અર્ધ શહેરી અને ગ્રામ્ય વિસ્તારમાં છે. જ્યાં પ્રદૂષણ કરતા અન્ય મૂળભૂત જરૂરિયાતો જેવી કે, પાણી, વીજળી, સ્વાસ્થ્ય સેવાઓ વગેરે પુરી પાડવાની અને સુધારવાની વધુ આવશ્યકતા છે. (2) ભારતનું ઇલેક્ટ્રિક વાહનોનું બજાર હજુ નાસેંટ (Nascent) અવસ્થામાં છે. કૂલ વાહનોના માત્ર 1% ઇલેક્ટ્રિક વાહનો ધરાવતા બજારમાં માત્ર ઇલેક્ટ્રિક વાહનો જ ઉપયોગમાં લેવાનાં પરિવર્તનના લક્ષ્યાંકને પહોંચી વળવા ઠોર વ્યુહરચનાની આવશ્યકતા છે.

આમ, સરકાર દ્વારા સર્વગ્રાહી વિકાસ માટે વિવિધ અતિ મહત્વના અને દૃઢ પગલાઓ અગાઉ લેવામાં આવેલા છે; પરંતુ ઇલેક્ટ્રિક વ્હીકલની નીતિ સામેના પડકારો અશક્ય નહીં તો વધુ મુશ્કેલ તો છે જ.

વાચક મિત્રો, મારા લેખો વાંચતા રહેજો અને આપના અમૂલ્ય પ્રતિભાવો આપવાનું ચૂકશો નહીં.

આભાર….

PC – Mr Nirmal Bhatt